Aerul din avioanele de pasageri este toxic?

După moartea lui Richard Westgate, pilot de avion comercial la British Airways, s-a deschis o anchetă cu privire la cauza morții sale. Westgate a susținut anterior că problemele sale de sănătate au fost cauzate de expunerea la substanţele chimice toxice de la bordul avionului, iar raportul medicului legist transmis companiei British Airways și Civil Aviation Authority (CAA) a exprimat îngrijorarea cu privire la efectul aerului din cabina aeronavei asupra stării de sănătate a pasagerilor. Ca răspuns, British Airways și Civil Aviation Authority au afirmat că problema calităţii aerului din cabina avioanelor este analizată foarte serios, doar că dovezile științifice nu au evidenţiat un risc de apariţie a problemelor de sănătate în acest sens. Ancheta este în curs de desfășurare.

Aerul din avioanele comerciale este toxic? Credit: Singapore Spotter/flickr, CC BY-SA

Cu toate acestea, cel puţin 17 echipaje de avion au intentat acțiuni în justiție împotriva diverselor companii aeriene din Marea Britanie pentru problemele de sănătate de care au suferit în decursul timpului și despre care acestea pretind că au fost cauzate de aerul poluat din cabina aeronavelor.

Rămâne de văzut dacă solicitările lor vor avea succes. Există însă cel puțin un precedent: un fost însoțitor de zbor din Australia a primit în anul 2010 despăgubiri pentru afecţiunile respiratorii de care a suferit ca urmare a expunerii la substanțele chimice toxice de la bordul aeronavelor.

Ce sunt aceste substanţe chimice toxice?

Echipajele companiilor aeriene au raportat probleme de sănătate ca urmare a expunerii la aerul contaminat timp de mai mulți ani. Simptomele cele mai des întâlnite sunt: ​​iritația ochilor, nasului și a gâtului, dureri de cap, stare de confuzie și amețeli, oboseală, slăbiciune, stare generală de rău și dificultăți de concentrare.

Chiar şi pasagerii s-au plâns ocazional de simptome similare, dar în cazul acestora aceste afecţiuni s-au produs mult mai rar (ceea ce nu este surprinzător având în vedere faptul că aceştia călătoresc mult mai rar cu avionul în comparaţie cu personalul navigant). Simptomele se pot datora acțiunii unor compuşi organofosforici, cum ar fi tricrezil-fosfat (TCP); un aditiv ignifug din uleiul motoarelor cu reacţie şi din fluidele hidraulice. În afara faptului că aceste substanţe chimice sunt iritante, ele reprezintă un compus neurotoxic care poate afecta funcțiile sistemului nervos şi poate provoca probleme cognitive, emoționale și de comportament.

Încă din timpul celui de-al doilea război mondial se cunoaşte faptul că dozele mari de organofosfaţi pot cauza probleme de sănătate şi chiar moartea. Cu toate acestea, controversa rămâne deschisă cu privire dacă concentraţiile scăzute sunt într-adevăr dăunătoare sănătăţii. Este dificil de stabilit o legătură între gradul de expunere la aceste substanțe chimice și problemelor cronice de sănătate. În condiţiile absenței unei monitorizării a calității aerului la bordul aeronavelor comerciale ne este practic imposibil să determinăm ce substanţe chimice intră în cabina avionului și în ce cantități.

Cum are loc expunerea la substanţele toxice?

Aerul este introdus în aeronavă pentru ca pasagerii și echipajului să poată respira. Oamenii trebuie să respire aer având o temperatură de aproximativ 15° C, la o presiune de 1 bar (la nivelul mării). Cu toate acestea, la o altitudine de 10,5 km, presiunea aerului este de doar 0,2 bar, iar temperatura acestuia este mai mică de -50° C, astfel încât aerul proaspăt este introdus din exterior în aeronavă, dar numai după ce este încălzit și presurizat în mod corespunzător.

Motoarele cu reacţie comprimă aerului înainte ca combustibilul să fie adăugat în camera de ardere. Pe cele mai multe aeronave acest aer este ulterior introdus în cabina avionului, nefiltrat. De obicei acest proces este relativ sigur. Dar ocazional, din cauza unor garnituri defecte, aerul se poate contamina cu fum de ulei de motor.

Incidența acestor evenimente este dificil de cuantificat, mai ales deoarece aeronavele comerciale nu sunt, în general, dotate cu echipamente de monitorizare a calității aerului de la bord. Committee on Toxicity of Chemicals in Food, Consumer Products and the Environment estimează că astfel de contaminări cu fum se produc pe aproximativ 0,05% din zboruri.

Cu toate acestea, un studiu din anul 2003 al piloților care fac parte din British Airline Pilots Association a sugerat că până la 96% dintre cazurile de contaminare a aerului nu sunt declarate. Piloții în cauză au afirmat că s-au confruntat cu mai mult de 1.674 de contaminări cu fum și că, din diferite motive, numai 61 dintre cazuri au fost raportate în mod oficial la CAA.

Pentru a stabili cu o mai mare precizie incidența contaminărilor cu fum, Department for Transport din Marea Britanie a împuternicit Cranfield University să efectueze un studiu de monitorizare a calităţii aerului la bordul aeronavelor. S-au monitorizat 100 de zboruri, măsurându-se concentraţiile mai multor compuși chimici prezenţi în cabina avioanelor în timpul diferitelor etape ale zborului. În acest fel s-au identificat diferite substanțe chimice, inclusiv TCP și monoxid de carbon.

S-a constatat că concentraţiile compuşilor chimice s-au încadrat în normele de siguranță, chiar dacă în ceea ce priveşte TCP nu există un standard de siguranță aplicabil aeronavelor. Cu această ocazie nu s-au identificat cazuri de contaminare cu fum, mai ales datorită faptului că aceste contaminări se produc destul de rar.

Deci, ce dovezi există?

Fără măsurători exacte ale gradului de expunere, este foarte dificil să stabilim cu precizie dacă există o relație între problemele de sănătate şi expunerea la contaminările cu fum, deși există unele dovezi în acest sens. De exemplu, unele studii din anul 2003 asupra simptomelor şi unele studii de caz asupra pasagerilor și echipajelor (atunci când inspecțiile mecanice asupra aeronavei au confirmat scurgeri de ulei) au demonstrat apariţia unor problemelor de sănătate în concordanță cu expunerea la compuşii organofosforici.

În anul 2013 s-au identificat markeri biologici la unele echipaje de zbor ce sunt de obicei întâlniţi în cazurile de neurotoxicitate. În anul 2012 un studiu de neuropsihologie a constatat că unii piloții suferă de deficiențe cognitive similare cu cele observate la agricultorii care au fost expuşi la compuşii organofosforici. Deşi aceste studii pot furniza dovezi privind incidența problemelor de sănătate în funcţie de gradul de expunere, este încă foarte dificil să afirmăm dacă compuşii organofosforici sunt cauza problemelor de sănătate din rândul echipajelor de zbor, în principal din cauza volumului mic de date.

Incertitudinea persistă cu privire la efectele pe termen lung ale inhalării uleiului de motor supus pirolizei asupra sănătății. Sperăm să avem în curând un răspuns mai exact la această întrebare.

European Aviation Safety Agency a lansat o campanie pentru măsurarea calității aerului în aeronave care ar trebui să permită dezvoltarea unor instrumente capabile să monitorizeze calitatea aerului în timp real. În plus, cercetătorii de la universităţile din Washington și Nebraska dezvoltă biomarkeri pentru expunerea la TCP.

Având în vedere toate aceste progrese, nu putem decât să sperăm că în curând vom avea un răspuns mai bun la întrebarea dacă există o legătură clară între starea de sănătate şi expunerea la aerul din aeronavele comerciale.

 Traducere după: Explainer:is aircraft cabin air toxic?